Скоростные поезда, новые вагоны и развитие Донбасса: "Неофициальный разговор" с замминистра финансов Александром Кавой

Александр Кава – заместитель министра финансов. Ранее работал на должности заместителя министра инфраструктуры. Эксперт в области транспорта и инвестиций с 20-летним стажем, оба этих направления Кава соединил в должности в Минфине.

Когда в Украине появится скоростная железная дорога. Как правительство будет восстанавливать инфраструктуру Донбасса. На каких условиях европейцы выдают кредиты на транспортную отрасль. И как стать полиглотом. Об этом и не только Александр Кава рассказал в программе "Неофициальный разговор" телеканала "Дом".

Ведущая программы — Ирина Твердовская.

Под усиленной охраной

Александр Кава предложил встретиться в министерстве. Министерство финансов расположено в двух корпусах: основной — постройки 2007 года, а чуть ближе к улице Межигорской находится старое здание, которое было реконструировано.

"Сейчас это единый комплекс. На улицу Межигорскую выходит трёхэтажное фасадное, там была сделана надстройка и пристроена вот эта новая часть. В том числе этот атриум, в котором мы находимся. Это одно из самых современных министерств именно по зданию в Украине", — демонстрирует Кава.

Особенность современного корпуса в том, что вход в министерство находится на втором этаже, а не на первом.

"То есть там, где атриум, где мы внизу встречались, — это именно второй, а не первый этаж. Ходят легенды, что некоторые посетители, которые вызывали лифт поздно вечером и нажимали кнопку "1", а не "2", до сих пор бродят в подвалах министерства", — шутит собеседник.

— Были ли вы в подобных министерствах в других европейских странах? Там тоже так всё основательно?

— Был и в европейских странах, и в Соединённых Штатах, и в Канаде. Всё зависит от конкретной страны, от конкретного министерства. В некоторых сохраняется старый дизайн, в иных странах — современные и очень такие хайтековские здания.

— Обратила внимание, что на входе в министерство усиленная охрана. Такую охрану, наверное, логично ставить в Министерстве внутренних дел, например. Почему в Министерстве финансов? У вас же денег здесь нет.

— Денег здесь нет, но всё равно это одно из ключевых министерств, оно стратегическое. По сути министерство финансов — это вся бухгалтерия государства. То есть все деньги страны проходят через него, это публичные деньги.

— Денег физически здесь нет, но здесь есть специалисты, которые составляют бюджет страны, которые считают эти деньги. Как отбираются сюда специалисты?

— В Министерстве финансов есть разные специалисты: экономисты, финансисты, юристы, административный персонал. Чтобы попасть к нам на работу, нужно зайти на сайт Министерства финансов — мы регулярно обновляем информацию по вакансиям. И все, кто хочет попасть — дерзайте, подавайте свои документы.

Транспорт, банки и кофе

— Вы сами профессионал с огромным стажем в транспортной системе, связанной с инфраструктурой. Логичнее было бы вас видеть в Министерстве инфраструктуры, а вы здесь.

—На самом деле, я по первому образованию экономист. Окончил, находящуюся недалеко, Киево-Могилянскую академию, бакалавриат по экономике. Потом работал в инвестиционных банках. Мы оформляли довольно большие сделки не только в Украине, но и в соседних странах. Да, транспорт — это была сфера моих интересов всё время, но финансы и инвестиции тоже из моего поля интересов не уходили.

А здесь мне удалось всё соединить. Моя сфера ответственности как замминистра финансов не только транспорт, но и международные финансовые организации. То есть это всё сотрудничество Министерства финансов и Украины в целом с Европейским банком.

— Вы же владеете шестью иностранными языками?

— Иностранные языки мне всегда довольно легко давались. Особо романо-германские и славянские языки. Вот в студенческие годы я интересовался дополнительно испанским, французским. Языки на самом деле очень похожи. Что не удалось — не удалось выучить арабский. Вот с ним у меня возникли проблемы. А славянские, романо-германские…

— Хотели даже арабский выучить?

—Мне было интересно понять структуру этого языка. Я какое-то время на это потратил, но потом понял, что этот язык потребует гораздо больших усилий, чем я готов был потратить на его изучение.

Сейчас у меня английский, польский, немецкий, испанский, итальянский, а русский и украинский — это родные языки.

— Вы родом из Тернополя. Должны любить кофе, "каву". Особенно с такой фамилией…

— Конечно, Кава пьёт "каву". Моя фамилия с нынешней территории Польши. Мои предки по отцовской линии жили на территории современного Малопольского воеводства, это был один из шляхетских родов, и фамилия так дошла до меня.

Новый транспорт для городов

— Программа по городскому общественному транспорту, совместный проект с европейцами. Расскажите о ней…

— Это возможность городам, используя кредитные ресурсы Европейского инвестиционного банка и Европейского банка реконструкции и развития, покупать новые единицы муниципального транспорта.

Это возможность не только миллионников, а и для городов с населением более 150 тыс. жителей. Например, Ужгород — самый маленький в стране областной центр. Но он уже участвует в программе "Урбан Транспорт-2" и благодаря этому там появятся первые единицы электротранспорта за всю современную историю этого города.

Первая программа была рассчитана на разные виды городского транспорта, можно было покупать троллейбусы, трамваи и даже дизельные автобусы. Поскольку в Европе сейчас уделяют много внимания экологичности, то вторая программа касается приобщения и производства только электотранспорта.

Уже более десятка городов используют новый общественный транспорт, купленный в рамках сотрудничества.

Также есть отдельная программа по развитию метрополитена. Вот сейчас реализуется проект по продлению единственной линии метро в Днепре на три станции. Проект находится в активной фазе реализации. Я надеюсь, что уже через два года эти долгожданные станции Днепровского метрополитена начнут работать и метрополитен будет гораздо более востребован жителями этого города-миллионника. Также сейчас идёт подготовка к реализации проекта по продлению Зелёной ветки метрополитена в Харькове.

— На каких условияхевропейцы дают деньги на эту программу?

— Это кредиты, которые нужно возвращать. Но кредиты по очень низким процентам — от 1% до 3% годовых. Плюс пять лет каникул по обслуживанию кредита.

— За эти кредиты можно покупать украинский транспорт?

— Конечно можно. В принципе большинство городов отдают предпочтение именно украинским троллейбусам, трамваям. Но есть исключения, когда городские власти покупают импортный транспорт.

Если говорить о всей истории работы Европейского инвестиционного банка и ЕБРР с городами Украины, то всё-таки в большинстве случаев это украинские троллейбусы, украинские автобусы, украинские трамваи.

—Европейцы контролируют использование этих денег?

—Да. Поскольку все закупочные процедуры идут по регламентам Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка и Международного банка реконструкции и развития. Они контролируют весь процесс: от выделения денег и до реализации проектов. В случае, если проект идёт по строительству автомобильной дороги, то обязателен также независимый надзор, который позволяет банку убедиться в том, что средства используются правильно.

Метро и скоростной трамвай для столицы

— В Киеве планируют удлинить маршрут скоростного трамвая до центра города. Это тоже по программе сотрудничества с европейцами?

— Нет. Это отдельная программа с Международным банком реконструкции и развития (это подразделение Мирового банка). Это отдельный проект для Киева, который сейчас прорабатывается. Надеюсь уже в ближайшие месяцы он будет подписан.

Суть проекта — продление правобережной линии скоростного трамвая или как её ещё называют "борщаговская линия". Сейчас она заканчивается на улице Старовокзальной, недалеко от центрального железнодорожного вокзала Киева, где не совсем удобная пересадка с трамвая на метрополитен.

Более того, трамвай не доезжает до центра, что вынуждает многих жителей юго-западной части Киева пересаживаться на метрополитен или другие виды транспорта, чтобы доехать до точки назначения.

А в рамках проекта эта линия трамвая будет продлена до центральной части города. Вот сейчас прорабатываются варианты: либо конечная будет возле “Дворца спорта”, либо же будет трамвай дотянут даже в район Бессарабского рынка или Крещатика, чтобы обеспечить такое надёжное и удобное сообщение для жителей Борщаговки с центром города.

— Метро на Троещине — это таки фантастика?

— Нет, сейчас это не фантастика, если городские власти действительно будут прилагать усилия…

Раньше главным препятствием для строительства моста на Троещину было отсутствие моста, Подольско-Воскресенского мостового перехода. Сейчас строительство основной части моста уже почти закончено. Теперь городские власти имеют возможность начинать строить левобережные и правобережные подходы этому мосту.

В конструкции моста построены уже три станции метро: это "Судостроительная" на Рыбальском полуострове, станция "Труханов остров" на одноимённом острове и станция "Залив Дёсенка".

Первый пусковой участок предполагает ещё одну станцию на левом берегу — станцию "Радужная". И ещё две станции на правом берегу — станция "Подольская" с пересадкой на ныне действующую станцию имени Тараса Шевченко и станцию "Глубочицкая" либо, по второму варианту, "Татарская" с пересадкой на станцию метро "Лукьяновская".

Я, как заместитель министра финансов, готов помочь киевским властям привлечь финансирование Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка, мы уже предварительно вели переговоры с заместителями Виталия Кличко.

Если городские власти сработают, Минфин им поможет в этом. Думаю, что к 2024 году есть все шансы запустить первый пусковой участок.

Поезда станут быстрее

— Какие проекты по железной дороге вы считаете самыми важными? Например, важный вопрос — ширина колеи, приведение её к европейским стандартам. Потому что такое несовпадение, как минимум, вызывает недоумение.

— В мире, действительно, есть железные дороги с разной шириной колеи. Ширина колеи, которая применяется у нас, это 1520 мм либо же её предыдущий вариант — 1524 мм. Это так называя русская колея. Вот она применяется не только на территории бывшего Советского Союза, но также в Финляндии, Монголии и, в принципе, эта колея имеет довольно неплохие параметры как для грузовых, так и для пассажирских перевозок.

В Европе, на самом деле, тоже не существует единого стандарта, хотя многие думают, что в Европе везде колея 1435 мм. Например, в Испании и Португалии, колея имеет ширину 1668 мм, это так называемая иберийская колея, и поэтому там поезда шире тех, которые применяются в Украине.

Нам переходить полностью на европейский стандарт нецелесообразно, потому что это очень дорого. Более того, железные дороги нашей ширины колеи имеют возможность перевозить больше грузов, поскольку максимальная нагрузка на ось у нас 23,5 т, а по европейскому стандарту — всего лишь 20 т.

— То есть вообще европейский вариант не рассматриваем?

— Есть планы по строительству нескольких участков с европейской колеёй. Например, участка от станции Чоп в Закарпатской области до областного центра, города Ужгород. Это позволит из Ужгорода отправлять поезда по европейской колее в направлении Будапешта, Братиславы, Праги, Мюнхена…

— То есть, там это целесообразно.

— Да, там это целесообразно. И в Ужгороде будет транспортный хаб, который будет позволять пассажирам с поездов широкой колеи пересаживаться на поезда узкой колеи.

Несколько лет назад на существующей инфраструктуре аналогично были запущены поезда "Мукачево — Будапешт" и "Мукачево — Кошица". Вот это была линия, которая раньше использовалась только для грузовых перевозок, но её адаптировали для пассажирских перевозок. Соорудили пригородную зону возле вокзала Ужгород для европейской колеи, и уже сотни тысяч пассажиров воспользовались этим сервисом.

Аналогично прорабатывается проект по обустройству европейской колеи от станции Мостиска, это недалеко от украинско-польской границы, до города Львов, и также возможность использования европейской колеи в направлении города Черновцы и города Ковель Волынской области.

— Я вспоминаю Китай, вот в Шанхае можно проехать достаточно большое расстояние, из аэропорта до центра, за какие-то 10-12 минут. Это какая-то фантастика, скорость больше 300 км / ч. У нас этого не будет никогда?

— Вероятно, вы говорите о проекте Transrapid, который был построен в Шанхае между аэропортом "Пудун" и центром города. Этот проект реализован немецкими специалистами перед проведением всемирной выставки ЭКСПО-2010 в Шанхае.

Это, действительно, уникальная технология. Поезда на магнитной левитации, они словно парят над монорельсом. И там поезда расстояние 31 км проезжают чуть более чем за 7 минут, а максимальная скорость составляет 433 км / ч.

Эта немецкая технология активно развивалась в Германии в 70-80-е годы. При этом ни одного коммерческого проекта Transrapid в Германии реализовано не было. Вот единственный коммерческий проект был в Китае. И сейчас китайцы работают над тем, чтобы уже по китайской технологии, созданной на основе немецкой, между городами построить первую систему "Маглев" (это сокращение — магнитная левитация).

Там первая линия будет длиной почти 1000 км, которую поезда будут преодолевать с максимальной скоростью 600 км / ч. Где-то в ближайшие пять лет эта линия может уже начать перевозить пассажиров, сейчас проводится тестирование этих поездов.

Но вот те же немцы отказались от системы "Маглев" в пользу традиционных высокоскоростных железных дорог.

— Почему?

— Потому что, когда они сравнивали стоимость реализации проектов, то оказалось, что строительство высокоскоростных железных дорог с максимальной скоростью 320 км / ч гораздо эффективнее, чем строить новые системы "Маглев". Но высокоскоростная железная дорога начинается обычно не в черте города: поезд по обычным путям проезжает через город и в пригороде уже выходит на специализированную высокоскоростную линию.

— Когда же можно будет доехать на восток, на запад Украины за 2 часа?

— Думаю, что в среднесрочной перспективе у нас говорить о таких проектах, к сожалению, слишком рано. В ближайшие 5-10 лет такое вряд ли возможно.

Но если говорить о скорости украинских поездов, то мы не среди отстающих даже в сравнении с некоторыми странами Европейского Союза. Да, в Польше сейчас поезда ездят быстрее, чем в Украине. Там на линии, которая идёт со стороны Варшавы в направлении Силезии, поезда развивают скорость 200-220 км / ч. Также выше скорость поездов чем у нас в Швейцарии, Германии.

— У нас лишь "Интерсити", наверное, более-менее приемлемый вариант, но это тоже не меньше шести часов в любой конец.

— Смотря в каком направлении вы едете. "Киев — Харьков" — 4,5 часа, "Киев — Львов" — 4 часа 50 минут, "Киев — Днепр" — 5,5 часов.

Проблема есть с направлением "Киев — Одесса". На самом деле, было не совсем рациональное решение о запуске туда скоростного поезда.

— Как так — не рациональное? Люди же хотят доехать до моря как можно быстрее.

— Просто автомобильная дорога М-05 "Киев — Одесса", которая имеет 4 полосы движения, она, по сути, построена по прямой от Киева до Одессы с расстоянием между ними 489 км. А железная дорога в этом же направлении идёт не по прямой, там расстояние 660 км. Разница между автомобильной и железной дорогой 180 км. И даже если бы скорость поезда всё время была довольно высокой, преодолеть эту разницу в расстоянии довольно сложно.

— Но всё-таки у нас поезда будут ездить быстрее?

— Конечно. Есть некоторые планы, как можно было бы ускорить на 20 минут поезд сообщением "Киев — Полтава — Харьков", чтобы время поездки было немногим более 4 часов, а не 4,5 часа, как сейчас. Также есть возможность ускорить поезда в направлении "Киев — Днепр" и "Киеве — Запорожье", но для этого необходимы государственные инвестиции в размере нескольких миллиардов гривен.

Но эти проекты возможны, и они будут.

Более того, в бюджете 2021 года впервые в современной истории Украины предусмотрены деньги на покупку 100 новых пассажирских вагонов. Потому что ситуация с парком пассажирских вагонов, действительно, катастрофическая. Количество вагонов уменьшается из года в год, потому что до сих пор подавляющее большинство парка было выпущено ещё во времена СССР.

— Сколько у нас всего пассажирских вагонов, чтобы представить пропорцию с теми, которые приобретаем?

— Сейчас 2900 пассажирских вагонов. Но чтобы вы понимали масштаб трагедии, то ещё 15 лет назад их было 10 тысяч. А за годы независимости, за 30 лет, к сожалению, было куплено всего лишь 800 пассажирских вагонов.

— А куда делись?

— Просто списывались из-за за достижения граничного срока эксплуатации, а покупки новых вагонов в необходимом объёме не было. А пассажиропоток перенаправили частично на автомобили, на автобусы, частично "Укрзалізниця" повысила эффективность использования парка.

Это и "Интерсити", это и продление существующих маршрутов. Это позволило снять пиковые нагрузки, когда ранее было привычным делом пускать дополнительные летние поезда. Так вот они уже несколько лет стали, по сути, историей. Уже нет такого массового дополнительного парка вагонов, который раньше использовался для перевозки пассажиров.

Но нужно сказать, что раньше развитие инфраструктуры "Укрзалізниці" проводилось преимущественно в интересах грузовых перевозчиков, за исключением подготовки к Евро-2012. Потому что грузоперевозки — прибыльные, а пассажирские — убыточные. Но подготовка к Евро-2012, действительно, была революционной для "Укрзалізниці", поскольку мы получили скоростные поезда с максимальной скоростью 169 км / ч, которые позволили существенно сократить время поездки по многим направлениям. Но это было сделано за деньги "Укрзалізниці" и за кредиты, по которым "Укрзалізниці" расплачивается до сих пор.

Если же мы хотим использовать европейский опыт, то в Европе железнодорожная инфраструктура по аналогии с автомобильной инфраструктурой развивается за счёт государства, а не за счёт железнодорожных компаний.

— Например?

— Например, в Германии в 2020 году на развитие железных дорог из федерального бюджета было выделено даже больше денег чем на развитие государственных автомобильных дорог. Из-за этого инфраструктура Германии такая классная, такая удобная, поезда ездят очень быстро.

Мы с моего прихода в МинФин начали тоже прорабатывать аналогичные проекты, и в бюджете 2021 года впервые предусмотрены деньги на развитие пассажирской железнодорожной инфраструктуры. То есть эти деньги будут направлены на то, чтобы снять транспортную блокаду с города Житомира. Областной центр, где проживает 300 тыс. жителей, а через него проходит только всего лишь один пассажирский поезд. Электрификация железной дороги от станции Житомир до станции Новоград-Волынский позволит изменить маршруты десяти существующих поездов дальнего следования, что обеспечит Житомиру ежедневное сообщение с 19 областными центрами. Раньше жители Житомира о таком даже мечтать не могли.

Аналогично будет решаться проблема сообщения и с другим областным центром — Черкассами. Сейчас поехать, например, из Киева в Черкассы можно либо на личном автомобиле, либо на маршрутке. Поездка занимает немногим более трёх часов. Электрификация железной дороги от города Черкассы до станции имени Шевченко в городе Смела позволит запустить ежедневные поезда "Интерсити" сообщением "Киев — Черкассы" со временем поездки 2,5 часа. И это уже станет реальностью в этом году.

Проекты для Донбасса

— Что в планах в Луганской и Донецкой областях? Какие есть проекты, которые будут действительно значимы как для жителей подконтрольной территории, так и для жителей временно оккупированных? Чтобы попадая на свободную территорию, они видели какие-то серьёзные здесь достижения.

— В рамках проекта восстановления инфраструктуры Донбасса реализовано уже более 200 проектов по ремонтам детских садов, школ, больниц, а также переоборудованию общежитий в квартиры для внутренне перемещённых лиц.

Что касается транспорта. Сейчас подписан новый договор с Европейским инвестиционным банком, который предполагает ремонт основной автомобильной магистрали Луганской области — дороги Р66, которая связывает крупные населённые пункты на подконтрольной территории между собой. Помимо этого, в городе Славянске была восстановлена троллейбусная линия пятого маршрута и для неё были приобретены новые троллейбусы.

Также идёт подготовка к нескольким проектам, которые позволят улучшить сообщение как внутри Луганской и Донецкой областей, имею в виду подконтрольные части, так и обеспечить надёжное сообщение этих регионов со столицей.

Например, в рамках реконструкции и электрификации железной дороги "Северск — Новозолотарёвка — Лисичанск" появится возможность ускорить на четыре часа время поездки из Лисичанска. Вокзал станции Лисичанска обслуживает не только жителей самого Лисичанска, но и жителей Северодонецка, а суммарно это почти 400 тыс. человек.

Помимо этого планируется строительство железной дороги от станции Южнодонбасская до города Курахово, что позволит запустить региональные поезда сообщением из Краматорска в направлении Мариуполя со временем хода порядка трёх часов. Сейчас подобная поездка на поезде занимает целую ночь.

Также планируется запуск регионального сообщения из Лисичанско-Северодонецкой агломерации до агломерации Краматорск, Славянска и Константиновка.